subaru,
у нас такая ипрезка есть
и синяя))
и металик - яд вообще))

Именно у тебя есть, kristi?

Добавлено спустя 2 минуты 32 секунды:

покер, subaru, Bobby - тачки просто ох...!

Добавлено спустя 25 минут 27 секунд:

My Webpage

Добавлено спустя 3 минуты 2 секунды:

My Webpage

Обновлённый Х5

садись народ, прокачу до базара!!!

Сообщение отредактировано 6 января 2008 03:11. Редактировалось 6 раз(а)

Уже сел!

Добавлено спустя 52 секунды:

Мама учила с незнакомцами не кататься!

Romik, именно в Чернигове есть
именно у меня ниссан


Добавлено спустя 12 секунд:

у родителей

Обожаю японцев!

я тоже))))
и мицубиси лансер Х - это вообще моя мечта)

кристи почитай про лансер и фокус



Он ворвался в лето стремительной красной бестией с рекламных плакатов. Но этого хищника, пронизывающего пространство кинжалами футуристических фар, уже ждали. Еще в марте особо посвященные и нетерпеливые записывались в очередь на ”самый новый ”Лансер”. Прошло совсем немного времени, и ”первый в мире массовый спортивный седан”, как его назвали сами создатели, стал популярнейшей темой в кругах будущих покупателей автомобилей. Разумеется, как только представилась возможность, мы решили сравнить нью-”Лансер” с ”Фокусом” – нынешним королем ”гольф”-класса российского рынка. Поскольку спортивная сущность ”Мицубиси” ярче всего должна раскрыться со 150-сильным мотором, на тест мы взяли топ-исполнение ”Интенс” с вариатором. В пару к такой машине и ”Фокус” подобрали соответствующий – 145 ”лошадей”, АКП, ”Гиа”.

Но даже такой ”Форд” – застенчивый скромняга в том, что касается внешности. В любой своей ипостаси – будь то седан, универсал или хэтчбек – он выглядит вполне современно и аккуратно. Пожалуй, на этом список добродетелей его экстерьера можно и закончить. Тем более что на российских дорогах ”Фокус” сегодня столь же привычное зрелище, как вазовская ”десятка”.

А вот новый ”Лансер” еще долго не примелькается в потоке. Акулье рыло ”Мицубиси” сразу привлекает внимание, его хищный силуэт провожают взглядами, вслед этому роскошному гоночному антикрылу-этажерке аппетитно облизываются. Хорош чертяка, чем не ”Эволюшн”?! Правда, при всем уважении к настойчиво-спортивному имиджу модели нельзя не отметить – по большому счету нью-”Лансер” всего лишь вариация на тему ”Галанта” 90-х годов. Вариация, безусловно, удачная, но все-таки вторичная. Но это ли проблема? Нет, конечно. Проблемы начинаются, стоит открыть водительскую дверь ”Лансера”.



Ну как же так...

Да уж, в салоне восторги определенно утихают. Скажем больше – такого откровенно дешевого интерьера мы от ”Мицубиси” не ожидали. Он именно такой – не столько неудобный или неопрятный, а именно дешевый. Здесь экономили на чем только можно и даже нельзя. Зеркальца в противосолнечном козырьке пассажира нет, регулировка руля только по углу наклона. Да о чем говорить, если японцы пожалели краски, чтобы пометить рычажки открывания бензобака и багажника. Они расположены близко друг от друга и путаешь их запросто.

Боже, а таких дверей я не помню даже в китайских автомобилях! Кнопки из какой-то невообразимо дешевой пластмассы, тоненькая тряпочная вставка по центру и ходящая ходуном обивка. И ведь речь о топ-исполнении ”Интенс”! Чего же ждать от простейших комплектаций, если кожу для набалдашника селектора вариатора, похоже, отмеряли микрометром – ни миллиметром больше! Нет, определенно, японцы перегнули палку – салон воспринимается не бюджетным, а дешевым.

И еще. Раз уж в ”Мицубиси” с гордостью подчеркивают, что наш рынок самый важный для ”Лансера”, то почему борткомпьютер, обученный помимо японского и английского еще испанскому и итальянскому, отказывается говорить по-русски? Куда подевалась хваленая важность? Короче, если бы не в целом беспроблемная эргономика, не миновать ”Лансеру” двойки за интерьер.

Пересев в ”Фокус”, начинаешь думать, что оказался в салоне бизнес-класса. К чему ни прикоснись, все здесь внушает ощущение добротности и качества. Великолепный мягкий пластик торпедо, нормальные обивки дверей, русскоязычный компьютер, музыкальная система с подключением внешнего источника сигнала, рулевая колонка с регулировкой по длине вылета. И прочая, прочая... Минус здесь только один – неопрятный зазор между торпедо и обивками дверей.



Все в норме

И предыдущий ”Лансер” слыл достаточно просторным автомобилем, а новое поколение модели предлагает пассажирам еще чуть более удобный диван. И это при том, что общая длина салона новичка осталась прежней. Впрочем, с полным комфортом там смогут разместиться лишь двое взрослых – слишком велик центральный тоннель и, напротив, слишком узка подушечка для ”центрального” пассажира.

Формовка дивана под два места характерна и для ”Фокуса”. К слову, ”Форд” тоже можно рекомендовать высокорослым пассажирам – по запасу в ногах и над головой он лишь самую малость уступает ”Мицубиси”. Но в данном случае сантиметр роли не играет. Зато у ”Фокуса”, как нам показалось, гораздо более удобное водительское кресло. У подушки больший диапазон регулировок, найти оптимальную посадку сможет водитель любого роста и телосложения.



Снова-здорово

Багажники классических седанов традиционно не отличаются удобством при перевозке габаритной поклажи. Но ”Фокус” в этом плане, пожалуй, лучший из худших. Спинка дивана складывается вместе с подушкой, образуя ровную погрузочную платформу. Ограничительная арка между салоном и багажником здесь не столь массивная, да и сама высота трюма больше, чем у конкурентов. По меркам седана приемлемой можно назвать и погрузочную высоту.

А вот багажник ”Лансера” разочаровал. Во-первых, он маловат – здесь свободно размещается лишь один большой дорожный чемодан, вдвое хуже, чем в ”Форде”. Складывается только спинка дивана. Но главное, внутренняя геометрия трюма крайне неудачная – весь багажник испещрен выпуклостями задней подвески, съедающими полезный объем. А уж по дешевизне грузовой отсек ”Лансера” легко поспорит с салоном. Нужно видеть картонки, которыми прикрыты ”запаска” и боковые ниши в багажнике – ”Жигулям” было бы стыдно.



Придется постараться

Но что настоящему спортсмену до объема багажника? Динамика для него куда важнее, верно? Пожалуй. Вот только, несмотря на вполне убедительные характеристики, ”зажигалкой” нью-”Лансер” не назовешь. Скажем, в режиме D 150-сильная машина едет так натужно и неторопливо, будто под капотом прячется скромный полуторалитровый мотор. Причем топтать педаль газа в пол бесполезно – усиливается лишь шум от мотора, а динамика в лучшем случае становится сносной. И где же обещанный спорт?

Справедливости ради – в ручном режиме ”Лансер” куда темпераментнее. Причем и модные подрулевые лепестки здесь к месту – отщелкивая их и не позволяя мотору опускать обороты ниже 6000 об/мин, ”Мицубиси” можно заставить быть динамичным. Но в любом случае 10 с половиной секунд до сотни – для спорт-седана не ахти какое достижение.

”Фокус” на спортивность как будто не претендует изначально, но при этом по ощущениям едет быстрее. Здесь не нужно изгаляться, чтобы заставить машину сменить рысь на галоп. К чему заморочки с ручным режимом, если все, что от вас требуется – посильнее надавить на акселератор, и тотчас приятное ускорение прижмет вас к спинке кресла. Впрочем, предусмотрен у ”Форда” и ручной режим, благодаря которому использовать эффект торможения двигателем столь же просто, как на ”Лансере”.

Наконец, у ”Фокуса” и более удобные тормоза. В штатных режимах дозировать замедление легко и просто, но стоит продавить педаль чуть поглубже, и ”брейк-ассист” так прихватывает диски, что виснешь на ремнях. В ”Лансере” алгоритм управления замедлением линейный, а педаль тормоза показалась ватной и неинформативной.



Нечем удивить

Ну а как-то японский спорт-седан покажет себя в поворотах? В общем и целом неплохо, хотя от новичка мы ожидали большего. Подвеска – та скорее порадовала. В меру жесткая, она, во-первых, отлично отрабатывает неровности на скоростной прямой. К тому же ”Мицубиси” упрямо держит траекторию в повороте, не пугая боковыми кренами. Вот только на пределе демонстрирует недостаточную поворачиваемость, распрямляя траекторию, – немного банально для спортсмена. Да и руль лишен приятной, а главное, информативной упругости, которая была свойственна предыдущей модели.

Удивительное дело – электроусилитель руля с изменяемой чувствительностью на ”Фокусе” показался куда более ”вкусным”, чем гидравлический механизм ”Лансера”. Обычно бывает наоборот. И ”баранку” ”Форда” действительно не хочется выпускать из рук – настолько мгновенно и с задором автомобиль исполняет малейшие прихоти водителя, не раздражая при этом сверхчувствительностью на высокой скорости. Отличное сочетание. Да и вообще, если бы не чуть большие, нежели хотелось, поперечные крены в поворотах, именно ”Фокус”, отнюдь не спортивный по сути, можно было назвать лучшим по управляемости в ”гольф”-классе.



Необыкновенный концерт

Вы уже поняли – чтобы добиться от ”Лансера” приемлемой динамики, на гашетку придется давить по полной. Вот только вряд ли вам захочется часто повторять эту процедуру. Просто потому, что мотор ”Мицубиси” оказался непотребно шумным. Даже в обычном ”Драйве” унылая и скучная нота, взятая двигателем, раздражает – вы не поверите – уже с 2500 об/мин. Вам интересно, что творится на 6000 об/мин? Концерт металлистов из ”Сепультуры” на фоне артобстрела. Мало того, у ”Лансера” еще и крайне слабая шумоизоляция колесных арок. Не шелест, а утробный гул шин по ровному асфальту слышен уже на 20 км/ч, когда же спидометр отмеряет первую сотню, в почти самолетном вое тонет даже оглушительная партия двигателя. Словом, есть ощущение, что шумоизоляцией не занимались вообще.

От плохой оценки за комфорт ”Лансер” спасла подвеска. Вполне энергоемкая и не слишком жесткая, учитывая 16-дюймовые колесные диски.

”Фокус” и раньше считался тихоней, а на фоне ”Лансера” заслуживает завидного сравнения с ”Лексусом”. Иначе и не скажешь – ведь двигатель в салоне ощущается, как нечто потустороннее, едва уловимое. Плюс здесь весьма комфортабельная подвеска, и лишь сравнительно заметные аэродинамические шумы на скоростях за 120 км/ч не позволяют поставить отличную оценку.



Вопросы, вопросы...

Краш-тесты ”ЕвроNCAP” новому ”Лансеру” еще предстоит пройти, но разработчики рассчитывают получить полновесные пять звезд. Что ж, поживем – увидим. Зато уже сейчас у нас есть вопросы к составителям российских комплектаций. Почему в исполнениях ”Инвайт” и ”Инвайт плюс” предусмотрены лишь фронтальные эйр-бэги? Более того, даже в топ-варианте ”Интенс” ”Лансер” получает боковые и коленную подушку безопасности, но о надувных ”занавесках” и речи нет? А ведь без них получить максимальную оценку от ”ЕвроNCAP” просто невозможно.

Впрочем, и ”Фокус” в плане безопасности не идеален. Нет, с рейтингами ”ЕвроNCAP” у него все в порядке – с пятью звездами он входит в число лучших в классе. Проблемы, как и в случае с ”Мицубиси”, только по части комплектации. Ведь практически обязательный по современным меркам набор из шести эйр-бэгов у ”Фокуса” предусмотрен лишь в дорогом ”Гиа”, во всех других вариантах за боковые и оконные подушки придется доплачивать. Да и антиблокировочная система тормозов по-прежнему выведена за рамки базового оснащения.



Здесь чего-то не хватает

Маркетологам ”Мицубиси” удался сильный ход. В целом ”Лансер” заметно подорожал. Однако у 2-литровой версии весьма привлекательная начальная цена: 539 752 руб., примерно на $600 дешевле 2-литрового ”Лансера” предыдущего поколения. Причем для базы комплектация неплоха. Жалеть можно лишь об отсутствии боковых эйр-бэгов, зато ABS, кондиционер, MР3-магнитола и обогрев сидений имеются. Еще 31 088 руб. нужно заплатить за вариатор. Примерно на тысячу у. е. дороже комплектация ”Инвайт плюс”, дополненная легкосплавными колесами и кожаным рулем с кнопками управления ”музыкой”. Ну и на вершине ”Лансер-Интенс”. Его ”интенсивность” подчеркивает суперэффектное антикрыло, спортивная подвеска с пониженным клиренсом и растяжкой между передними стойками, а также пять эйр-бэгов и климат-контроль. За все про все 620 152 руб. с ”механикой” или 651 240 руб. с вариатором.

Вот только вам не кажется, что в списке оснащения топ-версии чего-то не хватает? Ну конечно! А где же ESP, ксенон, люк, кожаный салон, электрорегулировка сидений, которые мы привыкли видеть на упакованных моделях ”гольф”-класса? Даже в списках допоборудования их нет и в этом году точно не будет. Так что и по части оснащенности ”Лансер” не слишком хорош.

Ведь побывавший на тесте ”Фокус” с АКП, ESP, ксеноном и кожаным салоном и тот дешевле ”Лансера” – 632 600 руб. А если вам жизнь мила и без этих сибаритских штучек, цену запросто можно опустить до 530 000 руб.

И мы еще не упомянули традиционно более дорогое техобслуживание ”Мицубиси” и более выгодные кредитно-страховые программы ”Форда”. Так что содержать и покупать ”Фокус” в любом случае дешевле.



Мы решили:

Давно замечено – чем с большим нетерпением ожидаешь ту или иную новинку, тем болезненнее может быть разочарование. Увы, новый ”Лансер” не порадовал. Весь заявленный пафос ”первого в мире массового спорт-седана” ограничивается яркой внешностью. При этом ”Мицубиси” отнюдь не очаровывает динамикой и управляемостью – обычный седан, только и всего. Однако для ”обычного седана” ”Лансер” заметно подорожал, в нагрузку получив весьма бюджетный салон, плохую шумоизоляцию, слабо составленные комплектации и на редкость неудобный багажник. Так что итоговый результат (средняя оценка 3,7) это, пожалуй, реальное отражение возможностей сыроватого нью-”Лансера”.

Но если ”Мицубиси” – по крайней мере пока – не соответствует званию массового спортседана, то ”Фокус”, на наш взгляд, не достоин ярлыка среднестатистической модели ”гольф”-класса. Нет, это выдающаяся машина, которая продолжает радовать широтой талантов. Действительно, этот ”Форд” (средняя оценка 4,4) многие покупают прежде всего из-за выгодной цены, не подозревая даже, какой бриллиант им достался. Просторный и эргономичный, комфортабельный и азартный, быстрый, экономичный и необременительный в эксплуатации. Слегка омрачает картину лишь экономия на средствах пассивной безопасности. Даже очередь за ”Фокусом” по нынешним временам и та не очередь вовсе – тот же ”Лансер”, ”Кашкай” и ”Сивик” покупатели ждут вдвое дольше. Словом, как ни крути, а ”Фокус” остается королем ”гольф”-класса. Атака ”Мицубиси” захлебнулась.

Покер, ну ты даешь, будет время, обязательно прочитаю, а может и сейчас, все-таки интересно!



Добавлено спустя 6 минут 43 секунды:



Сообщение отредактировано 9 января 2008 18:02. Редактировалось 3 раз(а)

Ромик, копипаст делается за 3 секунды.

JEDI,да это так.но и еще раз но.если бы написанное сверху не было бы правдой я никогда этого не закинул бы сюда.я чуть шарю в машинах и сам убедился что лансер действительно такой как его описывают.

Почитайте о вечных соперниках (но помоэму Лансер 10 начал пригрывать, даже можно сказать сдался) Речь пойдёт О Subaru Impreza WRX STI Mitsubishi Lancer Evo 9


В прошлой, нынешней и, наверное, будущей жизни они – неразлучные соперники. И хотя в лидерах мирового первенства сегодня другие модели, эти остаются культовыми. Для многих они воплощение всего самого яркого, неординарного. «Mitsubishi / Мицубиси» и «Subaru / Субару» во многом очень близки: полный привод, 280 л.с., турбонаддув, 17-дюймовые колеса с шинами «Бриджстоун», амортизаторы «Бильштайн», тормоза «Брембо». Можно до хрипоты спорить об особенностях настроек активных дифференциалов «Lancer / Лансер» или говорить о его аэродинамике. Но будьте уверены: «Subaru / Субару» противопоставит не менее эффективные и интересные наработки. В общем, такие автомобили всегда не терпится проверить в бою, нащупать тонкую грань между способностями машины и собственными.

РАЗМИНКА.

За окнами нескончаемый осенний дождь. Поэтому измерения динамики пока откладываем, зато, воспользовавшись непогодой, примеряем машины к повседневной жизни. В них есть даже фиксаторы «Изофикс» для детских сидений! И все же подсчитывать подлокотники и подстаканники в этих машинах – чересчур прозаично. Ведь едва оказавшись в объятиях цепких сидений, ощутив нешуточные усилия на педалях, почувствовав гоночный норов шестиступенчатых коробок, начинаешь на многое смотреть по-другому. Не так важно, тканью или кожей отделан салон, мягкий или жесткий пластик панели приборов. Главное, чтобы все это подчинялось единой идеологии: держало, фиксировало, было удобным, хватким, понятным и хорошо читаемым.

Небольшой перевес все же за «Subaru / Субару». Его стиль выразительнее, эффектнее, ярче. К тому же комбинация приборов удобней, как и рулевое колесо, и «крутилки» системы вентиляции. Зато «Lancer / Лансер» противопоставляет эмоциональности внутреннего убранства «Impreza / Импрезa» отменное спортивное сиденье, сделанное словно на заказ, именно под меня. Да и коробка передач в «Mitsubishi / Мицубиси» работает четче, подстраховывая от ошибок при переключении.

Первые водительские впечатления дают небольшой перевес «Lancer / Лансер». Подвески комфортнее, в быту он явно проще, понятней в управлении, даже несмотря на очень острый руль. Там, где «Impreza / Импреза» начинает немного «упираться» на входе в поворот, «Mitsubishi / Мицубиси» играючи следует выбранной траектории. Зато «Subaru / Субару» берет свое более удобным, тяговитым и куда менее шумным мотором, наглядно демонстрируя преимущества дополнительных 500 кубиков рабочего объема. В остальном «Impreza / Импреза» жестче, требует от водителя большего внимания, неохотно прощая ошибки в управлении.

ОСНОВНОЙ ИНСТИНКТ

Стрелка тахометра замерла на пятитысячной отметке (при включенной передаче электронный ограничитель «бережет» сцепление, не позволяя мотору раскрутиться сильнее). Старт! «Lancer Evo IX / Лансер Эво IX» рывком прыгает вперед, но тут обороты падают до 2000. Примерно полусекундное замешательство турбины кажется вечностью. Наконец, приблизительно на 3000 об/мин следует ураганный рывок, сопровождаемый жестким металлическим ревом набравшего мощь мотора. Защелкали передачи, задрожал в руках руль, сразу ставший слишком резким, замельтешили столбики динамометрической дороги. Кажется, эту энергию не унять, но примерно через полтора километра передачи исчерпаны и темп разгона слабеет. Оставшиеся 3–4 километра максималки «Лансер» добирает уже потихоньку. В принципе очень эмоционально, да и мотор крутится здорово – до 7500 об/мин, вот только старт немного испортил картину. Попробовать «поиграть» сцеплением? Потерянные доли секунды наверстаны, но запах подгоревших накладок напоминает: подобной методикой не стоит злоупотреблять.

С управляемостью на первый взгляд все в порядке. «Evo / Эво» так и провоцирует похулиганить. Но с ростом скорости поведение автомобиля становится все более «прямолинейным». Он вроде бы охотно заныривает в поворот, но затем под тягой начинает неумолимо распрямлять траекторию. Сброс газа, доворот руля, но машина очень лениво реагирует на команды водителя, требуя одного – снизить скорость. Попытки качнуть «Лансер» заранее, на входе в вираж, приводят к резкому заносу задней оси, который тут же перетекает в слишком широкое боковое скольжение. Помнится, «Evo VII / Эво VII» ездил совсем по-другому. Здесь явно большие для спорткара крены кузова, очевидно – «заслуга» довольно комфортных подвесок. Перебираю настройки трансмиссии: «асфальт», «гравий», «снег» – ситуация немного меняется. Но стоит хорошенько нажать на акселератор, «Lancer / Лансер» по-прежнему «плужит» наружу поворота.

У «Subaru Impreza WRX STI / Субару Импреза WRX STI» не столь резкий руль. Несколько движений педалью газа, и машина, словно ведомая циркулем, послушно зависает в управляемом заносе. Перегрузка впечатывает тело в валики боковой поддержки так, что руками лишний раз шевелить не хочется. «Impreza / Импреза» логична и послушна: нажал на газ – сместился наружу поворота, убрал – плавно ушел вовнутрь. Хотя «плавно» – это, конечно, не совсем точно, скорее – «ожидаемо». Чуть переборщил с тягой, вильнул кормой, и вроде бы смирная «Impreza / Импреза» выстрелила по дуге так, что дорога сразу стала узкой, а в голове молоточком мысль: «Только бы не упустить!». Чуть позже мы найдем общий язык, начнем понимать друг друга с полуслова, но панибратства этот автомобиль все равно прощать не будет.

Спохватившись, вспоминаю про регулируемую блокировку центрального дифференциала (межколесные тоже имеются, но у них – заводские настройки). Оказывается, перейдя на «ручное управление», можно немного облегчить себе жизнь, подкорректировав взрывной характер автомобиля. С полностью заблокированным «центром» машина становится более прямолинейной, отчасти похожей на «Lancer / Лансер». Получив свободу, «Subaru / Субару» явно охотнее заходит в поворот, но менее стабильна в управлении боковым скольжением.

Стартует «Impreza / Импреза» уверенней «Lancer / Лансер», позволяя по-честному бросить сцепление и сразу, без ухищрений получить максимально интенсивный разгон. Сближенные передаточные числа трансмиссии и «отсечка» на более низких оборотах (7000) приводят к тому, что уже чуть ли не на первом километре водитель перебирает все шесть ступеней коробки. Затем он просто ожидает, когда автомобиль достигнет «максималки», которая на целых 10 км/ч ниже, чем у «Lancer / Лансер». Ох, не зря создатели последнего тщательно занимались аэродинамикой!

ВЕЧНЫЙ БОЙ

Их соперничество не унять. Как и в гонках, то один, то другой вырываются в лидеры, по крупицам отвоевывая секунды, километры, баллы. Последние, наверняка, немного изменились бы на иных дорогах, при другой погоде, на иных шинах. Да и в зависимости от привычек, приоритетов, подготовки водителей. На асфальте «Subaru Impreza STI / Субару Импреза STI» жестче, агрессивнее, управлять ей интереснее. Однако это вовсе не значит, что «Lancer Evolution IX / Лансер Эволюшн IX» менее выразителен. Он резвее, динамичнее, хотя в нем и чуть меньше раллийной «злости». А в общем-то, оба автомобиля – достойные выпускники высших автомобильных школ. Поэтому симпатии экспертов распределились пятьдесят на пятьдесят. А баллы – лишь чуть-чуть по-другому..

эх...
сравнение ленсера и фокуса почитала, на второе сил не хватило
разочаровали вы меня
буду ходить пешком

Romik,да он хорош только внешне

Я знаю, я смотрел тест этой машины, и могу без сомнения сказать, что это полный отстой!

Вот и закончилаь битва титанов рейсинга и ралли. В итоге - Субару впереди. Я всегда верил что СУБАРУ ИМПРЕЗА лучшая в своём классе. Лансер 10 машина для пенсионеров-рейсеров.

Добавлено спустя 17 минут 35 секунд:

Спасибо, subaru, именно эту Ferrari я хотел здесь увидеть!

Ты где пропал, subaru?